三亿体育敞篷特辑：为你追溯敞篷车的来源和历史秋天是享受敞篷的季节。虽然梁思成说，北京是都市计划的无比杰作，胡同街道都是适合现代化使用的系统。但不可否认，北京的春季多风、夏季曝晒、冬季寒冷。唯9月、10月，天气晴而不晒，体感爽而不冷，是一年中驾驶敞篷车、摩托车的黄金时段

　　开篷行车是一种生活方式。即使是在冬季，即使飘落小雨，即使路灯亮起，驾敞篷车，也要落下车篷不必理会路人好奇的目光，一架太阳镜就好；前窗经过风洞试验，自会将风雨渡到身后；路灯独立身影凄冷，留下乐声正好作伴

　　开敞篷车培养生活态度。敞篷车自赛场诞生，独有概念车的炫酷外形，传承GT的高性能血统，但驾车上路却不必冲动。

　　驾驶敞篷车可以越来越宽容，面对左冲右突的通路者，既然随时可以超越，又何必争一时输赢？驾敞篷车可以越来越从容，面对拥挤的交通，有大扭矩的动力、既硬且韧的底盘，又怎会在约会中迟到？驾敞篷车可以越来越自信，面对五音五色而自好，即使头发、衣襟沾了征尘，但阳光的味道总是环绕。

　　苹果价钱卖得没以前高，或许现在味道变得不好；彩色的电视变得更加花哨，能辨别黑白的人越来越少

　　convertible指可以敞篷的汽车，具体车身形式不限。这种车的车篷可以被收折到后排座或行李箱内。收折方式有手动也有自动。车篷有软硬两种。软顶由乙烯、帆布或其他纺织材料制成，硬顶则由钢铁、铝、塑料或其他硬质材料制成。

　　Cabriolet在英语和法语中都可见。法语表示跑车。英语表示轻质两轮马车，也可用convertible coupe。

　　Pony car与1964年福特Mustang车型一起诞生。它表示普通人负担得起的、高性能运动车型。通常情况下，pony car为后轮驱动的紧凑型coupe，但较大。pony car的外观特征是：引擎盖更长，且后舱盖更短。雪佛兰Camaro、道奇Challenger、Pontiac firebird都是pony car。

　　该词最初用作汽车是在1948年的上，一家报纸称当时法拉利的新车166MM为barchetta。1949年，166MM barchetta赢得了勒芒24小时耐力赛等一系列比赛。

　　barchetta曾表示一种用于比赛的两座无篷车型，现多与车名一同出现，如法拉利550 Pininfarina Barchetta等。车身轻才能获得最好的成绩，因此最初的barchetta上的设备很少，并由铝制成，通常没有门、保险杠以及放行李的地方。

　　源自法语动词couper，表示切割（to cut），现表示一种车身形式。但对于coupe具体代表的是何种车身，各汽车厂家都有自己的定义。

　　汽车工程师学会（SAE）用容积区分了coupe和轿车（sedan）。根据SAE的J 1100标准，coupe的后部容积少于33立方英尺（0.93立方米）。大于这一容积的车型属于sedan范畴。如果按照这个标准，雪佛兰的Monte Carlo、法拉利612 Scaglietti和梅塞德斯·奔驰CL-Class coupe都属于sedan。因此，只有很少的杂志和车主认同这一标准。

　　还有一种区别coupe和轿车（sedan）的方法是sedan有B柱，而coupe没有。如果将侧面车窗全部放下，coupe的A柱到C柱之间是一个连贯的整体。

　　虽然coupe有两门、三门、四门以及各种衍生形式，但汽车厂家大多已将它视作一种固定的车身形式，即比sedan更为运动的车型。

　　在十九世纪，coupe是一种封闭的四轮马车。乘客座位设在司机后方，可供两人乘坐。通常这种马车安有一个固定的玻璃窗，以阻挡灰尘。

　　上世纪五十年代，一些敞篷的车辆曾被称作convertible coupe，但从六十年始，coupe专指硬顶车型。

　　通常情况下，coupe有两个车门，但也有四门以及三门和五门的掀背车可以选择。现在coupe通常采用无框车门，即车门上方只装有无框窗户。

　　1965年，保时捷推出了911 Targa车型，由此targa总是与保时捷的车名联系在一起。其实在1961年，targa形式的车顶已经被用在了Triumph TR4（凯旋TR4）上，但当时被称作“Surrey top”。1964年的SAAB catherina车型上也曾用到。Targa第一次被保时捷采用是在名为“the Targa Florio road race”的比赛中。由于采用targa设计的车型允许赛手们更快地进出汽车，因此为福特法拉利等品牌竞相采用。

　　上世纪六七十年代是targa车顶发展最为鼎盛的时期。美国交通部担心跑车在翻车后会给乘员带来太大伤害，因此汽车制造厂纷纷采用targa车顶。由于保时捷对于此设计的推广起了很大作用，因此他们将targa作为商标使用，其他品牌只好另寻他名。

　　GT表示专用于长途行驶的高性能车型，由于操控性、舒适性和外观俱佳，GT车型的价格通常较高。最常见的GT车型为双门、双座coupe。

　　GT区别于一般的两座运动车型，因为它的尺寸更大、车身更重，且更强调乘坐舒适性。过去的主流GT车型为前置后驱，因此能获得更宽敞的乘坐空间。它们的悬挂较软，且有更多的高级配置以吸引买者。阿斯顿·马丁DB9法拉利599GTB Fiorano、日产GT-R以及梅塞德斯·奔驰SLR Mclaren是GT跑车的代表。

　　该词的原意表示拉车的马。传统意义上的roadster没有车顶、侧车窗、后车窗。现在的roadster车型仍只有两个座位，但装有车顶以及车窗福特Model T和凯迪拉克V-16车型是在roadster收藏者中十分常见的车型。

　　发疯的公牛低头冲来，斗牛士提着斗篷，不慌不忙地躲闪利角擦着衣襟而过。这生死之际的优美一闪，让全场的观众如痴如醉。今天，我要面对的，是一头名叫Gallardo的公牛。

　　引逗是斗牛的开锣戏。斗牛士的三个助手引逗公牛全场飞奔，消耗其最初的锐气。斗牛士借机观察这头牛的脾气秉性。

　　GallardoLP 560-4 Spyder是一款发动机中后置的双座敞篷车型。行李箱与发动机舱的位置刚好和前置车型相反，车篷的收纳与前置车型略有差别。

　　与硬顶版相比，Spyder的肩位略为抬高，为软顶的安装提供了空间。车篷打开时，后挡风玻璃落下并向下滑动，以腾出操作的空间。发动机舱盖自动向后抬起，使车篷能够收纳到位于发动机舱前端的存放室内。

　　引逗过后，长矛手骑马出场。他们用长矛刺扎牛的背颈部。之后，花镖手徒步上场，手执一对前端带有金属利钩的木制花镖，引逗公牛向自己发起冲击。待公牛冲上来，花镖手将花镖刺入牛的背颈部放血。受刺后的公牛更加凶暴猛烈。

　　GallardoLP 560-4 Spyder也不过是一款敞篷车。上车三秒，我知道自己太过“轻敌”。来自意大利的赛车手已经开始了对我的“报复”我在瞬间被带出了两百多米，身边几个熟悉的身影早已遍寻不到，而那意大利人正在全油带我转入一个弯道。“他会平安地把我送回去吧？”我想。想要替手找到可以抓牢的地方，没有。我只好闭紧了眼睛，祈祷。

　　公牛被放过血后，手持利剑和红斗篷的斗牛士上场与公牛决斗。刚开始，斗牛士会进行一些引逗及闪躲表演，如闪躲、“贝罗尼卡”等，然后便进入了斗牛的刺杀。

　　终于轮到意大利人坐我开的车，我心中窃喜：等着瞧！换挡拨片让我的手不必离开方向盘便可完成一切加速操作。两三秒后，我们再次来到了那个让我惊魂未定的弯道。脚本能地移向了刹车踏板，要在入弯前控制好车速，我想，还有不能闭眼睛。车子在瞬间降到了我能控制的速度，身体仍是很小的侧倾，我顺利进入了直道。

　　斗牛士按刺杀水平由低到高，可分别享有保留牛耳、牛尾或从正门被抬出等荣誉。但本次斗牛进行到此刻，谁能忍心去伤害Gallardo呢？

　　在MIX或者VICS，除了来来回回的俊男靓女，时常可以看到亮丽的敞篷车，阿斯顿·马丁V8 VantageRoadster也属于这一行列。

　　阿斯顿·马丁V8 Vantage的整体风格延续了家族的设计理念，张开大嘴般的前脸已经成为这一车型的重要标志。反转式的转速表、“Power、Beauty、Soul”的提示字样，细节设计体现出英国车独特的性格。而当关上黑色的顶篷之后，它更像一个戴着礼帽的绅士，如果有梦幻女郎坐在副驾驶席上，那会更有意义。

　　按下启动钮，排气管传出引擎的低吟。声浪源于一台强劲有力、响应迅速的4.3升V8发动机变速箱的位置现在变得空空荡荡，有点让人不习惯驾驶者要通过装在仪表台上的一排按钮来选择停车挡P、空挡N、倒车挡R和行车挡D。选定D挡后，再由变速箱为驾驶者决定挡位。系统设定十分硬朗，对路面信息的回馈也很直接，一点小凹凸都会感觉出来，弯道中车身没有明显的侧倾。要知道，“纯正血统”的跑车是绝不向世俗妥协的。

　　“嗨！要不要上来去兜风？”听到问候，路边的美女妩媚地笑，拉开车门坐在了我身边。那一刻，我承认我有点自我感觉良好。

　　一抹橙色擦肩而过，开始有车侧目。深踩下油门，推背感令我印象深刻，也让身边的美女惊呼：“再快，再快些！”

　　淋浴后走进芬兰浴室，立刻被弥漫的雾汽包围，视觉、听觉、嗅觉都暂时失去，唯一需要抵抗的是酷热；以白桦树枝抽打全身，直到心跳似初恋加速、毛孔如菊花绽放、汗水仿佛洪水泄下，才攥了双拳、嘶吼而出，跃入冰冷的池水曲线妩媚冷艳、氛围优雅奢华、动力热情如火。

　　被刻意压低的“鱼嘴”、肆意隆起的发动机舱盖以及摇曳的侧面腰线无须多言，反正看了不会想到特洛伊木马，想到Diane Kruger倒是可能；手工制作的皮饰、游走随形的缝线、拉丝无光的饰板也不必触摸，尽可深深陷入蓝色的皇家氛围中，再也无意冲动。

　　顶篷三折，17秒就能藏于铝制的遮板下，享受阳光的亲吻；如果需要阻隔风声、噪声和路人的目光，也只需要再次按下控制开关，行李箱的空间也同时得到释放。虽然我无需装载行李，但也不会介意，空间的“膨胀”。

　　除了顶篷，胶粘、铆接的铝制车身下还有四凸轮轴的8缸发动机电子限速系统压制它的极速，但6.3秒的提速能力却不必隐瞒。

　　驶出华彬马会，抛开繁文缛节、谦卑礼让，让身穿礼服的门僮看不到尾灯，只要一秒钟而已。转向时偶有轮胎轻响也不必紧张，那取了个“猫”名的悬架自然会去处理载荷移动、抓地多寡的细节。

　　所有人都知道保时捷的911系列是跑车中的活化石，即使第一个进入脑袋的念头可能是美国的那个“110”。衣钵传到了997这一代上世纪60年代的外形？Check！后置发动机？Check！这本就让我无法拒绝传承了半个世纪的经典。

　　因为配备了四轮驱动系统，Carrera 4S Cabriolet缺少了后驱版本Carrera带来的刺激，但却给初体验者提供了足够的信心。稍加训练，“傻瓜”立马变成跑车达人。

　　当你高速过弯时，几乎感觉不到车辆的侧倾。因为此时车辆负荷发生变化机械锁止后差速器增强了驱动后桥的牵引力。此外，悬挂系统的电子调节装置能够根据路况和驾驶方式主动调节各个车轮的阻尼力。Carrera 4S Cabriolet的动力转向系统则让驾驶者只需轻巧地转动方向盘，车身便听话地朝着驾驶者想要的方向前进，绝不拖泥带水。

　　兜风这个字眼，也只有坐在敞篷车之中，才能体会到它的意义。现在，我们就和SL 500去兜风吧！

　　SL 500是一款令人兴奋的车，因为它的历史可以追溯到1954年推出的“鸥翼”300 SL车型，“SL”最初只是作为“SPORT”和“LIGHT”的缩写，寓意也很简单：运动和轻量化。

　　今天，车重近2吨的SL 500显然不能冠名“LIGHT”，当重量和尺寸影响车辆的运动性时，奔驰采用更强劲的引擎克服物理的枷锁。

　　在京通快速的辅路边，我尝试在电动机精密的运转声音中将SL 500变成一辆复古风格的温情敞篷车。这个过程只花费了16秒的时间，比大多数电动硬顶敞篷车来得都要快。而此后发生的一切，让我真正感觉到与环境融为一体。

　　开着SL 500在路上飞奔，心情非常愉快，即使车速达到80公里/小时，只要升起侧窗，你照样可以和伴侣轻声交谈。当然也可以快意一下，将主动车身控制系统调至“运动模式”，将变速箱换挡模式改为手动，然后大脚踩下油门耳边的细语顿时被风声充斥，掠过发梢的是一股“风暴”。

　　SL 500配备的ABC Sport运动型主动悬挂控制系统可以把启动和制动时的车身晃动降到最低。这套系统装有10个监视车辆状态的感测器，可以减弱转弯时车辆的横向晃动。高速过弯给人足够的信心，低沉却充满内力的轰鸣以及瞬间擦出的“胎叫”，很容易引来路人的赞叹。那种感觉，诞生于嘴角微微上扬的瞬间。

　　聚光灯下，卷曲的金发飞舞，身体强壮的Mikhail Baryshnikov奔跑、旋转， 无论腾空于任何位置，落地时都不会失去平衡5分钟的独舞，只觉窒息，催人泪下。

　　能够如Baryshnikov一般，同时拥有天赋的技巧和、超人的控制和平衡，当属BMW Z4 sDrive 35i。

　　他的身体强壮，天赋技巧。低矮的座椅接近后桥，经典的直列6缸发动机纵置在修长的发动机舱内；与钢制悬架相比，铝制双叉臂前悬减重30%；镁合金发动机也在帮助减少簧上载荷所有的一切，都是为了50:50的前后重量分配。那仍然是BMW Z4 sDrive35i的卖点。

　　他的控制力一流，蕴藏。双涡轮直喷发动机的混合气精度控制可达0.002g。10年，即使是在发动机实验室中，这也是工程师无法想象的精度等级。排挡左侧，有Normal、Sport和Sport+模式可选，发动机的响应、转向和自适应车架的控制都会随心改变。

　　对于BMW Z4 sDrive 35i，小雨并非禁地。车速超过80km/h，即使开蓬行驶，雨滴也不会落入车内。道路湿滑也不必介意，宝马独有的动态稳定控制系统DSC和动态制动控制系统DBC自然会搞定一切。如果有兴趣，不妨将驾驶模式调到Sport＋（关闭DSC），待255/35R18的轮胎冒出青烟，才让BMW Z4 sDrive 35i轻扭着向前蹿出，享受红灯前的“瞩目”，享受一骑绝尘的快乐。

　　即使是在夜间驾驶BMW Z4，我也会等待20秒，等敞篷收起再出发让风尾轻抚发梢，把乐声留在街头。

　　在和奥迪TTS Roadster 2.0TFSI亲密接触之前，我和大多数喜爱跑车的人一样，梦想拥有一款硬顶的奥迪TT。不仅仅是欣赏硬顶版奥迪TTS流畅的车顶线条，其车身刚性也能激发驾驶者“奔跑”的。然而，伴随着天气凉爽，我却移情别恋，爱上了奥迪TTS Roadster 2.0TFSI，爱上了开敞篷车的感觉。

　　驾驶着奥迪TTS Roadster，感受着运动座椅的包裹，感受着从头顶和两侧吹来的风，走在出城的路上，却感觉和这个城市更近更亲切。奥迪TTS Roadster带来的不仅仅是灵活的操控，还有开敞的好心情。

　　一直怀疑奥迪TTS Roadster的操控表现会较硬顶版大打折扣，但驾驶奥迪TTS Roadster过弯的一刹那，坚实的车身让我抛开了疑虑。2.0TFSI发动机跑车的“标准”还有差距，但涡轮直喷发动机高转时的爆发力没有让人失望，6速双离合变速器提供了足够快的响应。发动机的转速响应直接，但初段加速并不凌厉。深踩下油门，伴随着发动机的轰鸣，车头微微抬起，车身便猛然向前蹿了出去；车速超过140km/h，继续深踩油门，发动机并没有乏力，只有头顶的“飓风”会让脚下的油门有所收敛。

　　虽然不是quattro版，极限杀弯时迟来的推头感和车尾的灵活跟进都给人信心。奥迪TTS Roadster的转向和硬顶版一样灵活，当然这不仅是适中的力度，轻微转动方向盘时车头的迅速反应，是其他量产奥迪车上无法体会的，包括更高级别的R8。

　　在紧凑的车厢内布置两个赛车座椅，手动调节和豪华的座舱氛围格格不入，但这更符合我的胃口。作为双座敞篷跑车，储物的空间似乎永远不够用，奥迪TTS Roadster也不例外。如果坐满两人，稍大的双肩背包就要放到行李箱内，敞篷时的行李箱空间被软顶占据，只能放下一个电脑机箱和几瓶饮料。

　　在我的印象中，大众Eos是一辆温文尔雅且略显小资的敞篷车，外观和内饰同样拥有温和而又沉稳的气质，很难让人把它和性能车联系在一起。直到我们见面，才知道Eos是深藏不露的“高手”。

　　其实Eos和TT，不仅仅是气质和定位的差异Eos有修长的车身和2+2的座椅布局，车内乘坐两人时也不需把背包放入行李箱。驾驶Eos没有硬碰硬的质感，虽然悬挂的支撑力足够，但表现更加柔和舒适。不同于其他入门级的敞篷跑车Eos不仅让人身心放松，开阔的视野让行车和倒车时都不必担心视觉上的死角。

　　一台3.2L自然吸气发动机装在一款紧凑级的敞篷车上，这足以让人想到“疯狂”二字。除了起步时稍稍延迟的电子油门Eos3.2 V6的表现已不能用“大马拉小车”形容。

　　15度夹角的V型发动机底气十足，油门踏下1/4时，车速已经超过100km/h。如果粗暴，EosV6能跟随你的意识在高速路上轻松超车。不仅中后段加速的力量感十足，超车时车身的姿态更加从容。

　　脱胎于，但梅甘娜CC有着不同的气质。除了22秒可关闭的硬顶、优雅车身线条和尾灯造型三亿体育，还有敞篷驾驶所带来的乐趣。这一切都注定与硬顶版的梅甘娜不同。

　　梅甘娜CC贵为运动敞篷轿车，从它的身上能看到梅甘娜的影子，几乎相同的前脸和内饰造型，相同的动力配置。虽然多了敞篷和运动内饰及座椅，但梅甘娜CC并未脱胎换骨。2.0L自然吸气发动机配合4速手自一体变速箱，没有太多亮点。更擅长高转速的发动机在起步和初段加速时的响应并不活跃三亿体育。4速手自一体变速箱有些落伍，升降挡表现积极，值得称赞。

　　梅甘娜CC的车身比想象的更加坚实，过弯和轧过减速带时车身的整体感出色，悬挂的设定比硬顶版梅甘娜轿车更加硬朗，但依然不离传统法国车的柔和，初段柔软，中后段支撑力十足。转向的力度适中且指性准确，驾驶起来很容易上手。文并摄/杨灿

　　低矮紧凑的车身，比例修长的发动机舱加上接近后轴的坐椅，Mazda MX-5的车身比例比同级别敞篷车更具有跑车气质。如果不是亲自驾驶Mazda MX-5，你很难体会到前置后驱的操控感，所带来的乐趣。

　　相比跑车，驾驶Mazda MX-5更加轻松舒适，短车身、短轴距，让人爱不释手。2.0L自然吸气发动机的参数并不突出，但装在这样一款小型敞篷车上却动力十足。起步轻踩油门，车身便快速向前冲。如果把油门深踩到底，超过7000rpm换挡时的加速感足以让你紧握方向盘。

　　Mazda MX-5的悬挂被设定得非常硬朗，不仅仅是过减速带时带来的震动，高速过弯时侧倾也得到了有效控制，但过弯和高速并线时车身的扎实感较欧洲对手还有提高的余地。低速时Mazda MX-5的电控转向系统并不轻盈，轻打方向盘时车头的反应并不迅速，但准确的指向不失运动车的味道。高速转向没有保持原有的沉稳车速超过100km/h，方向变得轻盈，但轮胎出色的抓地力和车身的贴地感还是给人以信心。

　　如果说比赛关闭车顶的时间，Mazda MX-5在同级别车中有着绝对的优势，12秒的时间便可以打开或收起车顶，即使是大雨突袭也不用担心一瞬淋湿。

　　自1989年诞生至今，全球超过85万辆销量，足可以证明Mazda MX-5的成功。跑车味道和敞篷时的好心情都是买家想要的。文/杨灿

　　如果你了解法国的时尚文化，你就不难理解207CC的存在。当我知道207CC装备了1.6T涡轮增压直喷发动机和5速手动变速箱时，更是迫不及待想一试它的身手。

　　207CC当然不只是206CC的改进版，而是钢炮级的硬顶敞篷小跑车。1.6T涡轮增压直喷发动机同样被装配在全新MINI上，但207CC车身更轻，起步加速更加轻盈有力；手动变速箱更加顺畅，提供了出色的驾驶乐趣。

　　量产的标致悬挂永远不会像德国车那样硬碰硬。即使是标榜运动的207CC也同样柔和。这种柔中带刚的悬挂配合同样柔和的转向系统，赋予了207CC独有的操控感，不温不火但韧劲十足。它不会怂恿你去开快车，而是让你静静享受这种轻松自在的驾控感。

　　如果你憧憬豪华SUV的奢侈享受，牧马人要让你失望了。内饰材料多是塑料，便利配置不多，除了6碟CD播放机之外，没有太多与豪华沾边的装备。

　　作为越野车开山鼻祖，牧马人的越野能力不容小觑。但你必须接受模糊的转向、迟滞的油门以及高油耗牧马人是最传统的越野车，前后悬挂系统均采用整体桥结构，前桥可以选装断开式横向摆臂，允许悬挂系统有更大幅度的上下行程

　　清晨的空气很凉爽，几乎没有风，也没有飞舞的沙尘。卸掉顶篷，享受敞篷的乐趣，呼吸着清爽的空气。一鼓作气，在太阳完全直射前能走更多的路程

　　瞠目龇牙的兽首门环、威猛曲折的披鳞蛟龙、飘逸吉祥的中国结同时出现，仅售几百元的北京双龙三轮车，售价41万的MINI Cooper Clubman车身，在香港切割、在北京合璧

　　它以人力驱动，无需消耗汽油、柴油，更没有任何排放；它没有门帘、车篷，乘客与车，都是街边的风景。

　　有人追求高人一头的视野，选择SUV；有人追求穿梭的自如，选择电动自行车。Segway PT不仅集结了上述优点，还能带我去另一个空间。

　　什么是Segway PT？它是一种无油门、无刹车、无引擎、无排挡、无方向盘的“五无”产品。“PT”表示“Personal Transporter”，即个人用交通工具。即使是平衡感很差的初学者，也能在两分钟内学会驾驶它，并且指哪儿到哪儿。

　　Segway自身有一定的高度，因此我的视野比驾车者和骑车者高出了30厘米左右。站在Segway上，我只要身体稍微前倾，车就会加速；身体后倾，它就会减速直至停车。想转弯时，我只需向左或向右移动“车把”就可以了。该车的转弯半径为零。驾驶Segway，就好像是将轮子粘在了我的脚上。

　　1886年，卡尔－奔驰生产出的第一辆三轮汽车就是辆无篷汽车汽车走过的123年就是敞篷汽车的演变史。

　　第一辆真正意义上的软顶敞篷轿车产生于一个世纪之前；如今，世界在变，潮流也在变，身边的硬顶敞篷车越来越多。

　　敞篷汽车的演变经过了三个阶段从无篷到软顶敞篷，再到硬顶敞篷。现在市场上还偶尔会见到那些无篷的敞篷车。它们从诞生起就不准备有篷，主要是那些赛事用车、经典跑车的复制款或者欧美小厂的限量级作品，如Eagle手工打造的捷豹E-Type。

　　很多年来，软顶敞篷车一直占据了敞篷车发展的主流。从技术的角度考虑，软顶可以方便地收回到车内，容易实现敞篷的改变，并且不占用太多空间。

　　早期的软顶敞篷车都是手动的、外置式的。现在的软顶敞篷经历了两个阶段的改进：软顶收起后，从外置式改成了内置式；从手动改进为自动。现在的一些复古车型，MINI敞篷版、SMART敞篷版依旧沿用外置式，名爵TF则采用手动折叠的软顶。

　　相对于软顶敞篷，硬顶敞篷则要“年轻”许多，它的出现改进了软顶敞篷噪声和安全性的不足。尽管硬顶敞篷的历史可以追溯至20世纪30年代的标致402 Eclipse，但直到1996年奔驰SLK（R170）问世，硬顶敞篷才突然变得火爆起来。

　　所有的硬顶敞篷车，对于行李厢盖的处理都一样。在硬顶机构开始运行的时候，按车顶和后窗部分的拆分数量来区分，可分为一段式、二段式、三段式、特殊式四大类三亿体育，特殊的敞篷主要是一些硬顶不能折叠的车型，比如牧马人的顶篷就是直接取下来，单独存放。

　　目前，“三段式”敞篷拥有最复杂的结构，至少需要5个马达，8个液压缸，13个传感器和14个关节装置。与“二段式”或者“一段式”相比，“三段式”敞篷的分段较多，机械部分的动作也多，对机械和密封的要求更高，其优点也显而易见。因为可以多分一两段，单段的长度就可以相对较小，叠放后更节约行李厢空间，也可以适当放大车顶的长度，解决了增加一排后座或者使后排座空间更大的瓶颈。

　　目前采用“三段式”的都是有两排座椅的车辆。当然，硬顶的部分也并非越多越好，超过某一个数目后，不但重量会急剧增加，由于机件之间的干涉，其稳定性和可靠程度也会降低。

　　在大众心目中，敞篷车就是运动车。这些车在赛场上的表现多少会成为人们购车时的影响因素。目前，大多数敞篷车采用前置发动机、后轮驱动的形式。为了获得更好的牵引性和几衡的整车质量分配，名爵TF保时捷Boxter、世爵Spyker C12 LaTurbie采用的是中置发动机的形式。奔驰Smart Fortwo则将发动机后置。

　　敞篷车的发动机比普通轿车发动机功率强大，加速性能更好。普通敞篷车多采用直列四缸、直列六缸或V型6缸的形式，辅以传统的五速手动变速箱或六速自动变速箱。而超级跑车大多选择V8或W12的发动机形式，如法拉利California的V8发动机，百公里加速时间少于4秒。宾利Continental GTC、世爵Spyker C12 LaTurbie则采用W12发动机。

　　为了在高转速下达到更高车速和更好的提速性能，7速双离合变速器正逐渐被高端敞篷跑车所使用。由于齿轮在换挡时已处于啮合状态，牵引力在换挡过程中不会中断。为了更接近于赛车的驾驶感受，拨片换挡也被广泛应用。另外，手挡敞篷车同样拥有着不少的拥趸，因为降挡过弯的驾驶乐趣和通过搬动换挡拨片的感觉完全不同，驾驶员的自主权更加明确。

　　敞篷车天生就被赋予了与众不同的气质，不仅外形要拉风，还要有出色的提速性能，甚至良好的操纵性。但对于敞篷车而言，高性能的行驶表现要依托于出色的车身结构。

　　传统汽车的车顶对于底盘的稳定性来说至关重要，车顶可防止汽车扭曲变形。如果切掉车顶，会将发生很大扭曲，尤其是在斜向驶过减速带时，汽车将会发出各种噪音，并呈现出较差的操控性。用特别稳固的结构来弥补缺乏车顶的不足，对于敞篷车来说非常重要。因此，敞篷车的底部结构必须相当紧固。

　　车身工程师都会做出局部加强改造，通过给车身加装加强支架，以提升整车的刚性。为了补偿由于缺少固定车顶而带来的结构性弱点，发动机舱内往往安装稳定杆，以增加强度和稳定性。侧梁总成、A柱、B柱，车门和后横梁等部分都需要增加大量经过特殊设计的加强件，通过强化后的车身不仅增加了抗扭转刚度，并且还提升了碰撞安全性。

　　敞篷车的车身重量会比同平台的硬顶车重一些。以207CC为例，三厢207整备质量为1144千克，207CC的车身重量达到了1343公斤。另外，轻量化和降低重心也是敞篷车发展的必经之路，通过发动机位置后移、散热器倾斜、油箱设计，有效降低车身重心，提高操控性。

　　为了保障乘员安全，防翻滚保护系统是敞篷车不可缺少的。这套系统由位于后排座椅后面的防滚架、传感器和电子控制单元所组成。镀铬防滚环不仅仅是增强运动视觉感的装饰，它可以在翻滚事故中对乘员提供保护。敞篷车的侧气囊被安装在侧门上，发生碰撞的时候向上弹开保护乘员。文/吴鹏亮

　　软顶和硬顶的优缺点是显而易见的。从风格上而言，拥有悠久传统的软顶敞篷给人更为经典的感觉，而硬顶敞篷则现代感更强。就结构本身而言，软顶折叠时质量轻，且置于车厢后部的占用空间也小。但强度低、密封性和安全性的问题也是其不能克服的，且噪音明显大于后者。如没有折叠敞篷，硬顶敞篷在外形上则和一般的汽车没有两样，为减轻顶棚重量，目前硬顶敞篷车顶材料大多选择轻质的铝制壳体，甚至树脂材料。

　　硬敞篷基于软顶敞篷的弱点进行改进，正逐步被汽车厂家所采用。如何能方便的将硬顶敞篷车顶棚收起来就成了这类车设计的主要问题：对机构运动范围的干涉进行分析，将构件主要尺寸优化设计、进行自由度的计算，用一个按钮完成所有的操作；硬顶能够实现平稳、快速的打开和闭合，工作可靠，寿命长；运动精确，不会发生干涉，噪音小；可以使用车载电源（12V直流）完成所有的操作；外形美观，不破坏轿车的风格，低成本。文/吴鹏亮

　　Mini敞篷车采用的就是经典的卷帘式软顶敞篷设计。敞篷机构由外层遮风挡雨的织物面料和内部的钢/铝合金支架所组成。在敞篷过程中，顶部首先卷帘式向后退，接着是金属结构两段式折叠完成敞篷动作。

　　后窗和车顶根本没有拆分。目前世界上仅见的这种形式的跑车就是法拉利575M Superamerica。即使在敞篷的情况下，顶篷也是显露在行李厢上面，一目了然。

　　“V”型在折起硬顶的时候，后窗和车顶折合成“V”字型，收入行李厢。目前世界上大部分硬顶敞篷车都采用这种形式，包括标致206CC标致307CC硬顶敞篷、Mazda MX-5，凯迪拉克XLR。

　　“F”型所谓“F”字型就是在折起硬顶的时候，后窗、C柱和车顶形成“F”型，收入行李厢。这样可以将车顶的弧度和后窗的弧度“吻合”，避免了“V”字型车顶和后窗弧度相合形成的无效空间。

　　“二”型车顶和后窗的锚合点完全分离），车顶和后窗成几乎平行的“二”字型收进行李厢。这种车型有日产MICRA C+C和Lincoln Mark X Concept、Chevrolet SSR。

　　“三”字型“三”字型的车，车顶侧梁被切割成了两部分；层叠为三层放入行李箱。目前使用这种方式的有：VOLVO C70，BMW 3系敞篷轿跑车。

　　“S”型车顶被切分为两段，只是在收起时结合了“二段式”的“V”字型和“二”字型，前半段以“二”字型，后半段以“V”字型，最终其实还是以“V”字型收入行李厢。

　　当风轻抚过发髻，可以感受到与自然的无限亲近。使用随意升降的车顶，保持了硬顶轿车的实用。有人说，开敞篷车就像穿比基尼，是一种生活态度，需要自信和勇气。

　　限制敞篷车在大众中流行的主要因素是空间狭小敞篷车无法满足日常家庭用车的需要。随着敞篷车的发展，标致307CC保时捷Carrera也拥有了2+2的座椅布局。

　　大多数的双门跑车，后排座位只是为了弥补行李箱空间的不足而存在。标致307CC保时捷Carrera的后排则可以很舒服地坐下两名成年人，有限的实用性，让家人、朋友一起分享快乐时光。

　　大多数硬顶敞篷车，收起的顶篷会放置在行李箱的上部，并非完全占用行李箱空间。在车顶升起的情况下，奔驰SL的行李箱可达到339L，而车顶打开时只剩235L。其内部分隔板与一个触觉传感器相连接，护盖水平隔开行李舱，并在车顶放下时限定可用空间，防止顶板与行李互相挤压。

　　RX-5拥有独立放置顶篷的空间，半自动硬顶能在12秒内完成开启或者关闭的动作，行李箱容积始终保持150L。敞篷版MINI车顶开启后，顶篷部分折放在车子后部，并不会占用行李箱的收纳空间。

　　按下收/放顶篷的按钮，无框的侧窗从支架中向下移动；行李箱盖汽车后部向上倾斜，车顶组件从其夹具中脱出来，随着位于后座靠背区域的主轴承向后卷起，整齐地搁置在行李箱上半部空间当中；位于后头枕与行李箱盖后面的外板回到闭合位置前，两个小活页分别向外折叠，紧紧挨靠在车身侧面，封闭空隙；当侧窗返回最初位置，声音信号宣告过程结束。

　　一般来说，整个开篷或关篷动作所花费时间不超过30秒，软顶敞篷车的开篷时间要短于硬顶。电动折叠软顶的敞篷版MINI，整个开启或者关闭过程只需要15秒；TT R的布质软篷可在12秒内收起；多数硬顶敞篷车开篷时间在20秒上下。高速行驶中开关敞篷会掀掉顶篷，一般全自动电动液压控制敞篷只可以在30公里以下时速进行操作。

　　要实用，更要个性，驾驶敞篷车本来就是瞩目的焦点。对于追求个性的驾驶者来说，“撞衫”是一件很没有面子的事情。汽车厂家将原厂车型加入独家配置并且限量，满足崇尚个性的消费者“不落俗”的追求。

　　你几乎可以在保时捷的任何部位添加皮革装饰，甚至可以装饰空调出风口的百叶条。只要你肯花钱，就连前排椅背后面用来挂衣服的小钩子都可以包裹上等的皮革。

　　想想看，在寒风刺骨的冬天，开着敞篷车兜风是件多么拉风的事。汽车新技术问世以及推广，让个性张扬的驾驶者可以做到“always open”。

　　雷克萨斯IS300 C的恒温空调增加了车速感应控制系统。即使在敞篷的状态下，依然能够享有宜人的车室温度。奔驰SLK的Thermatic自动气候控制系统整合了不同驾驶与天候的模拟参数，可以根据检测气流、温度和其他舒适参数以达到最佳舒适度。

　　标致207CC备有左右独立自动空调系统，可检测车顶状态后自动调节工作模式。大众EOS自动空调系统Climatronic在车顶开启和关闭时相应调节其运行模式，在敞篷状态下可以享受更高的温度。雷克萨斯SC430有双区域独立控制自动空调系统，带有腿部出风口的自动空调控制令乘客倍感舒适。

　　都知道敞篷车很难做到四季皆宜，不过梅赛德斯-奔驰的座椅暖风系统却不向大自然妥协。奔驰拥有一项特色的头颈暖风系统(AIRSCARF)，座椅和头枕中的暖风管可以把暖风向上引导至乘员的后颈部。当天气寒冷的时候，你仍然可以敞开顶篷，享受从座椅头枕后方吹出的暖风，真是既要温度又守住了风度。有三种不同的温度设置可供选择，同时风扇的输出功率可以根据车速自动调节。

　　您是否看到过驾驶敞篷车的人，他们的头发被风吹到了前面？其中一个细节就是在头枕后面放置了一个小型的玻璃护罩。

　　来自风挡玻璃顶上的高速空气与驾驶室内部的低速空气相遇，高速空气被低速空气减速。当它慢下来时，便形成急流并呈现出旋风形式。这些急流空气的旋风就如同横向行进的龙卷风一样。 它们以这种方式旋转并将空气向前吹进驾驶室。 这对于乘坐的人来说很不舒服，并且也会增加空气阻力。头枕后面的玻璃护罩可以阻断这些空气，从而使驾驶室更为安静和舒适，同时又可以提高空气动力学性能。

　　通常，即使收起车顶，敞篷车的空气动力学性能也难与同平台的硬顶轿车比肩。 一个长长的流线型车顶能减缓通过汽车上部的气流，减少阻力。今天，现代空气动力学理论和实践，已经可以使敞篷车（无论是收起还是展开车顶）都具有几乎相同的空气动力学性能。

　　(一)降下篷顶前，必须先检查是否干净或干燥，否则在收起篷顶后，水垢聚集在密封的环境里，很容易就会发霉。

　　对于敞篷车来说，来自外界的噪声是无法避免的。在高音量条件下，不出现共振和声音失真，是对音响系统的基本要求。打开车顶会带来空间变化，对车内音乐的质感造成影响。但优质的汽车音响系统可以通过音场的布局进行弥补。

　　据介绍，安装在车上的音响经过严格计算，相位和角度非常复杂，需要通过材料、位置、角度等进行综合考量。用什么品牌的扬声器或者音响系统并非决定性因素，更重要的是与车的配合，也就是在车上的安装设计。同样的音响器材，使用时的方法不同，效果可能是天壤之别。

　　目前，Mark Levinson开发的车用音响能在车顶开启时自动提升音量及改变音场分布。Bang·Olufsen也专为敞篷跑车设计音响系统使用安装在驾驶舱顶上的集成麦克风，来使音量自动调整以适应周围不断变化的环境。

　　Diablo（鬼怪）于1990年诞生，2001年停产。它是一款高性能的，也是兰博基尼第一款时速达到200英里的车型。

　　该车最初由意大利人Marcello Gandini设计（“剪刀”门也出自他手）。但随着兰博基尼的两次易主，Diablo最终与世人见面时已充满了北美色彩。直至今日，Diablo潜水艇般的外形仍影响着设计界。

　　新车的研发起初完全依托于Marcello Gandini的设计。当克莱斯勒于1987年收购兰博基尼公司时，管理层对Gandini的设计并不感冒。他们委托底特律的设计团队对Diablo进行第三次重新设计抛却了富有棱角的线条，改为更加平滑的流线型。至Diablo问世时，该车的设计共花费600亿里拉。

　　Jaguar E-Type是英国人的叫法，在美国，该车也被叫做XK-E。绚丽的外形、高性能的表现以及十分有竞争力的价格让E-Type成为Jaguar最成功的车型之一。该车也是上世纪六十年代车坛的标签。Enzo Ferrari就曾称E-Type为最美丽的车型。

　　法拉利推出288 GTO是为了参加FIA的Group B比赛。该车是基于中置后驱车型308 GTB设计的，是第一款车速达到300km/h的量产车型。

　　288是二十世纪八十年代当之无愧的王者。它可以获得496N·m的最大扭矩。该车可在15秒内完成0-125mph(201km/h)的加速。288是第一款速度可以达到300km/h的量产公路车。

　　Corvette是美国国宝级的跑车，也是通用旗下最高端的超级跑车品牌。它的诞生，让美国人终于有了足以与欧洲超跑抗衡的车型。

　　1953年，通用的超级跑车问世，并正式命名为Corvette。Corvette的原意是十七世纪英国的一种快速护卫炮舰。通用之所以选它做车名，一是可以强调其超级跑车的身份，二来也可以向英国跑车宣战。今年6月14日，通用宣布第150万辆Corvette下线

　　F40是288 GTO的继任者。该车在1987年至1989年是世界上跑得最快的车型，也曾经是法拉利跑得最快、最昂贵的车型。

　　在Enzo Ferrari快满90岁时，他希望能够设计出一辆充分运用赛车技术的跑车，以充分体现法拉利工程师们的创造才华和能力。于是，在法拉利公司成立40周年之际，F40问世了。该车也是Enzo Ferrari辞世前授命生产的最后一款车型。

　　它可在3.8秒内完成0-100km/h(62mph)的加速（赛道版车型可将这一成绩提高到3.2秒），0-160km/h(100mph)的加速时间仅为7.6秒。这使得它以微弱的优势战胜了当时最主要的竞争对手保时捷959。

　　本田NSX，也叫Acura NSX，是日本汽车厂家向其本国推出的第一款超级跑车。由于NSX的竞争对手为法拉利348，因此被日本车迷自豪地称为“日本法拉利”。

　　NSX于1990年至2005年生产。该车是中置后驱的两门coupe车型。为了与法拉利抗衡，NSX在设计方面下了很大工夫。该车的3.0LV6发动机采用全铝制造，并使用了Honda看家的VTEC技术。该车的发动机采用钛连杆，以保证高转速情况下运转的可靠性。NSX是第一款应用全铝车身底盘的量产车型。这为车身节省了200kg的重量。此外，电子助力转向、四通道ABS系统等的应用，也为该车的安全性增添了砝码。在NSX研发阶段，Honda还请来了众多F1车手如Satoru Nakajima对该车进行测试。

　　由于NSX的扭矩输出曲线平滑、车身轻，并采用中置发动机布局，该车的加速时间法拉利348短了不少0-60mph的加速时间为5.03秒，而348则需5.2秒。

　　从1964年诞生至今，Mustang凭借平易近人的售价和出色的性能，对美国人的影响延续了半个世纪。

　　Mustang于1964年4月17日上市，至今仍在销售，是福特品牌中第二“老”的在售车型，也是福特品牌最成功的车型。Mustang的问世标志着美国“pony car”的诞生。pony car是coupe的一种，但引擎盖更长，且后舱盖更短。尽管后来有众多的pony car在美国崛起，Mustang却是它们之中唯一长盛不衰的一员。

　　2005年至今生产全部为第五代车型。在2004年的北美国际车展上，福特推出了全新设计的Mustang。新车型基于全新的D2C平台生产。设计者的灵感来自于1967-1968年车型，复古的跑车外形让人回想起“肌肉车”的年代。

　　该车的售价从200万美元起。它有多处独特设计驾驶员座位设在前排中间，从而形成一个三座车型。McLarenF1还是世界上第一款完全应用碳纤维和增强型塑料制底盘的公路车型。此外，该车还采用了独特的蝴蝶车门设计。McLarenF1的赛道版车型获得了包括1995年勒芒24小时耐力赛在内的众多奖项。

　　Porsche 911与其他跑车最大差异是它采用后置发动机，且直到1998年前一直采用空气冷却。该车系是在产车中第二“老”的。

　　如果按照发动机冷却形式划分，911系列可分为1963-1996年款、1998年至今款。其中，1963-1996年款车型采用空气冷却。通常情况下，油箱外部会覆盖一层金属鳍，以扩大散热范围。后置发动机原本就不利于发动机散热，再搭配空冷，无异于“火上浇油”。但911是采用后置发动机的车型中最为成功的一个车系，更何况是“像火一样燃烧”的跑车。

　　不过，空冷发动机毕竟不适合在全世界销售，特别是带以及热带等高温地区。因此，从1998年的996车型开始，911系列改用水冷发动机。

　　Mercedes-Benz 300SL于1952年至1963年生产。它有三个第一：第一个采用鸥翼门（gull-wing doors）；第一个应用缸内直喷技术汽油车型；当时跑得最快的车型。

　　300SL从1955年开始量产，这之前只有赛道版车型。该车有coupe和roadster两种车身形式，均为两门。从1952年的race car（W194）以及它的公路版车型（W198）开始，300SL沿用了欧翼门。欧翼门被安装在车顶而非车身侧面。由于车门开启时，车顶形似海鸥展开的翅膀，因此被称作欧翼门。在法国，欧翼门也被称作蝴蝶门（butterfly doors）。明年即将上市的Mercedes-Benz SLS-AMG也将采用欧翼门。

　　Mercedes-Benz的工程师们首先将直喷技术应用于DB 601战斗机。随后，他们为300SL装上了博世的直接燃油喷射系统。这让该车的动力加倍最高时速可达到260km/h(161mph)。因此，300SL成为当时跑得最快的车型。

　　加速时间有多重要？无论在起步还是超车时，加速时间短的车辆总会给驾驶者带来足够的信心。决定车辆加速时间的因素很多，扭矩是最基本的，此外还包括车身重量车身设计、风阻系数、传动比、轮胎等。

　　0-100km/h是生活中最常用到的加速段。100km/h相对应的欧美计数单位是62mph。排行榜中的加速时间来自厂家的官方数据，因此个别车型只有0-60mph(97km/h)的成绩。

　　该车的最大扭矩可达1250N·m，完成0-100km/h加速的时间仅为2.5秒。不过，该车的油耗在量产车中也数一数二的城市道路的百公里油耗29L，高速路上的百公里油耗为18L，达到最高车速时的百公里油耗为78L。

　　Koenigsegg CCX的车身尺寸为长4293mm、宽1996mm、高1120mm，轴距2660mm。由于该车的车身采用碳纤维，因此车重仅为1180kg。CCX的风阻系数仅有0.30。该车采用米其林PS2非对称胎面单导向轮胎，前轮规格为255/35Y19，后轮规格为335/30Y20。

　　Ferrari F430 Spider的车身尺寸为长4512mm、宽1923mm、高1214mm，轴距2600mm。该车的悬架采用全铝制造，车重为1450kg。该车与法拉利360的车顶、车门、前风挡等部位通用。

　　Koenigsegg CCX生在瑞典，是中置后驱的两门roadster。该车接替CCR于2006年日内瓦车展上发布。CCR曾是量产车速度之王。

　　Tesla Roadster于去年上市，是电动车生产企业Tesla公司生产的第一款车型。该车在位于英国的莲花工厂生产，采用莲花Elise的底盘，并共享了多项技术。该车可一次性续航393km，每公里耗电135W·h。Tesla Roadster的最大功率达185kW（248hp），最大扭矩为270N·m。文并图/李殷

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